Друга лінія варшавського метро. Джерело: UnsplashУ квітні 2020 року варшавське метро відсвяткувало 25-ту річницю з дня запуску. Не надто вражаючий вік у порівнянні з іншими столицями — не тільки Берліном (там метро відкрили 1902-го) чи Москвою (1935) , а й Прагою (1974) і Бухарестом (1979). Однак історія будівництва варшавського метрополітену набагато довша і наче лінза фокусує складний шлях Польщі у XX столітті.
Попри відсутність польської державності , кінець XІX – початок XX століття став для Варшави періодом небувалого розквіту. Тут постали нові промислові заклади, які продавали свою продукцію на всепоглинальному ринку Російської імперії. Це своєю чергою спричинило стрімке зростання кількості населення. Ще 1878 року в місті проживало 300 000 мешканців, а 1897-го вже понад 680 000.
Варшава стала третім за величиною містом у Російській імперії після Санкт-Петербурга та Москви. Але її територіальний розвиток обмежувався суворими російськими військовими правилами щодо фортець. Околиці мали залишатися незабудованими , тому в тісному міському просторі споруди зводили все вище і щільніше.
Друга лінія варшавського метро. Джерело: UnsplashПерші проєкти — перші проблеми
Вибух Першої світової війни поклав початок величезним змінам. Влітку 1915 року Варшаву захопили німецькі війська. Нові окупанти намагалися намовити поляків до боротьби з Росією , але не мали наміру віддавати їм загарбані землі. Однак скасували норми, що обмежували площу Варшави. Здавалося, місто нарешті зможе вільно розвиватися.
Оптимістичним передвісником цього став проєкт підземної залізниці , створений у 1917–1918 роках. Однак у листопаді 1918-го Польща відновила незалежність, тож мала набагато нагальніші проблеми, ніж метро: боротьбу супроти більшовицької навали.
До проєкту повернулись у середині 1920-х. Населення Варшави сягнуло мільйона. Найпоширенішим громадським транспортом були електричні трамваї , проте вузькі вулички не сприяли їхньому руху та й вагончики щораз частіше були переповнені. Владі довелося повернутися до концепції метрополітену.
У 1925–1927 роках розробили новий проєкт підземної залізниці , що мала складатися аж із семи ліній. Розпочали аналіз ґрунту, шукали іноземний консорціум, якому можна було видати ліцензію на будівництво метро. Велися серйозні переговори з французькими, німецькими та бельгійськими компаніями. Амбітні плани розбилися об світову економічну кризу, що вибухнула восени 1929 року.
Проєкт підземної залізниці , 1930. Джерело: Часопис Przegląd TechnicznyДругою проблемою було те , що тогочасна влада Варшави не могла розраховувати на підтримку з державного бюджету. У травні 1926 року відбувся державний переворот, в результаті якого до влади прийшов маршал Юзеф Пілсудський та його політичний табір , що поклало початок санаційному режиму. В 1918–1922 роках Пілсудський обіймав посаду Начальника держави, а потім на кілька років відійшов від політичної діяльності. 1926-го він зосередив у своїх руках всю повноту влади, і такий стан речей зберігався аж до його смерті в 1935 році. Тодішній мер Варшави Зиґмунт Сломінський підтримував опозиційну національну демократію , тому державна влада неприхильно ставилась до всіх його починань.
Ситуація змінилася лише 1934 року , коли прихильники санації привели до влади у Варшаві Стефана Стажинського , який завдяки організаторським здібностям та щедрій підтримці з державного бюджету розпочав модернізацію столиці.
До проблеми метро повернулися лише наприкінці 1937 року. Почали оновлювати плани , проводили подальші дослідження ґрунту та інші підготовчі роботи. Але все перервав вибух Другої світової війни.
Відбудованій Варшаві — глибоке метро
Коли Червона армія ввійшла у Варшаву , вона застала суцільні руїни: це був наслідок знищень 1939, 1943 та передусім 1944 років. Лише район Праґа, розташований на правому березі Вісли, частково вцілів. Місто довелося відбудовувати майже з нуля. Проблема вузьких вулиць зникла, а нові були прокладені з великим розмахом. Відповідно змінилася й система комунікації. Замість метро запропонували SKM — швидкісну міську залізницю (еквівалент німецької S-Bahn), вагони до якої планували отримати з Берліна як повоєнну репарацію. Однак незабаром концепція докорінно змінилася. Вирішили будувати глибоке метро.
Одна з найпопулярніших варшавських історій 1950-х років пов’язана з метро та Палацом культури і науки. Сталін запитав очільника ПНР , Болєслава Бєрута, що Варшава хоче в дарунок від СРСР — метрополітен, житловий масив чи хмарочос? Бєрут відповів: метро не потрібне, а масив ми й самі збудуємо. Тож зупинились на палаці. Однак це всього лише легенда: коли в липні 1951 року розпочались переговори щодо його будівництва, варшавське метро... вже будувалося!
Перші інвестиції зробили наприкінці 1950 року. За прикладом Москви у Варшаві мало постати глибоке метро. Так вирішила совєтська сторона й доручила це виконати польському керівництву. Але польські інженери розуміли , що умови в столиці ПНР суттєво відмінні від московських і , зважаючи на варшавський ґрунт, тут можливе тільки неглибоке метро. Проте Сталіну не можна було перечити. Тим більше, що глибокий метрополітен мав слугувати ще й стратегічним залізничним сполученням під Віслою в разі війни між Сходом та Заходом. Як і передбачалось, будівництво зіткнулося з величезними труднощами і стало бездонною криницею, що поглинала шалені кошти та будівельні матеріали, такі потрібні тоді для відбудови Варшави. Ця сізіфова праця припинилася лише після смерті Сталіна: спершу будівництво обмежили експериментальною ділянкою, а 1957 року й зовсім закрили.
Будівництво метро 1956 року. Джерело: Національний цифровий архів ПольщіУ кінцевому підсумку в Варшаві було збудовано 17 шахт глибиною 40-60 метрів і ледь понад кілометр тунелів на околицях. Всю інфраструктуру залили водою , а непотрібні споруди й досі знаходяться під столичними вулицями. Частину тунелю , збудованого таким великим коштом, використовували як підвали, де вистоювалися імпортні напої. У наступні роки плани та проєкти метро оновили, але будівництво так і не розпочалося. На можливі інвестиції тінню лягала поразка 1950-х, яка обійшлася вельми дорого.
Метро — заручник політичної кризи
На початку 1980-х років економічна ситуація видавалася вкрай несприятливою для будівництва метро. Попереднє десятиліття та інвестиційний бум команди Едварда Ґєрека збільшили і без того величезний борг ПНР. Та й суспільство почало виступати проти комуністичної влади. Народилася «Солідарність» , але недовгий карнавал свободи жорстоко обірвав генерал Войцєх Ярузельський , ввівши 13 грудня 1981 року воєнний стан. Комуністи залишились при владі , але ціною іміджевої поразки.
Тож Ярузельський намагався представити військових , які фактично здійснили державний переворот, як хороших господарів. Рейтинги нової влади мало покращити будівництво довгоочікуваного столичного метрополітену.
У березні 1982 року генерал зустрівся з Брєжнєвим , якому начебто сказав: «Лєоніде Іллічу , щоб увійти в історію Варшави або й цілої Польщі, просто посприяйте в спорудженні метро». Вочевидь , совєтський лідер відреагував схвально, і в червні того ж року ПНР та СРСР підписали угоду про економічну та технічну співпрацю в будівництві варшавського метро. Радянський Союз мав подарувати 90 вагонів, тобто весь рухомий склад.
Будівництво розгорнулося у квітні 1983 року , проте з часом все більше давалася взнаки фінансова криза, тож темпи роботи сповільнювались. Нависла загроза повторного сценарію 1950-х.
Cтанція метро «Князя Януша». Джерело: Unsplash«Обережно , двері відчиняються!»
Перші станції планували відкрити 1990-го , проте запуск метро все переносили на пізніше. Шукали, на чому б заощадити, відмовилися від деяких елементів дизайну, зменшили задуману кількість ліфтів та ескалаторів. Навіть вирішили призупинити будівництво двох станцій у середмісті («Площа Конституції» і «Муранов») , вони й досі не збудовані. Але завдяки такій економії загальні роботи над метро тривали. Їх не зупинив навіть демократичний прорив 1989 року. З обіцяних Брєжнєвим вагонів прибуло тільки десять. І все ж завдяки їм вдалося протестувати метро та провести навчання машиністів. Наступні вагони довелось купувати, і не від СРСР, а від Росії.
Перший відрізок завдовжки лише 11 км (від станції «Кабати» до «Політехніки») відкрили у квітні 1995-го. Після майже 80 років очікування польська столиця врешті отримала омріяний метрополітен.
Поступово відкривалися чергові станції. У новій капіталістичній реальності державний бюджет поволі відходив від фінансування проєкту. Сьогодні метро розбудовують за кошти варшавського місцевого самоврядування , яке щедро фінансується Європейським Союзом.
Станції другої лінії метро. Джерело: Unsplash2008 року закінчили спорудження першої лінії — з затримкою в 14 років , згідно з первісним планом. Будівництво другої лінії просувається набагато швидше. Першу секцію (шість станцій) відкрили 2015-го. Наступні три станції почали працювати восени 2019-го, а у квітні 2020-го до них додалися ще три. У середині березня 2021 року мер Варшави Рафал Тшасковський ухвалив рішення про будівництво третьої лінії на мікрорайон Ґоцлав, відразу ж розпочалися підготовчі роботи.
Мапа варшавського метро. Синім кольором позначена перша лінія , червоним — друга, жовтим — третя. Джерело: Мерія ВаршавиЗараз працюють над п’ятьма новими станціями , хоча на дату їх відкриття, безумовно, впливає пандемія коронавірусу. Так велика історія вкотре обумовлює маленьку історію варшавського метро.
Переклала Жанна Слоньовська
