Чому затонув «Ян Гевелій»?

«Портрет Яна Гевелія», Даніель Шульц. Джерело: zwoje-scrolls.com / Wikipedia

Ґданський астроном Ян Гевелій, народжений 1611 року, прославився як творець карт Місяця — в його епоху це було справжнім науковим проривом. Звернення до такого далекого минулого — цілком доречний тут мисленнєвий експеримент, адже за часів Гевелія астрономія використовувала зовсім інші інструменти, ніж сьогодні. Подібна ситуація і з поромом, названим на честь астронома: моряки в 90-ті також послуговувалися зовсім іншими приладдям, ніж у наші дні. Не було, наприклад, системи GPS — а саме той факт, що екіпаж не міг передати точні координати по радіозв’язку, суттєво уповільнювало рятувальну операцію. Навіть порівняно зі схожими суднами «Ян Гевелій» був застарілий. Потік води в баластних цистернах екіпаж здійснював вручну, тоді як на інших суднах для цього просто натискали електричний перемикач на капітанському містку.

Пором, названий на честь Яна Гевелія, вирушив у свій перший рейс 1 липня 1977 року. Його збудували на норвезькій верфі, де трьома роками раніше зі стапелей зійшло майже ідентичне судно — «Миколай Коперник». «Ян Гевелій» також мав чотири яруси: машинне відділення, залізничну, автомобільну та каютну палуби — що підняло центр його ваги й відповідно погіршило остійність. Здатність судна тримати рівновагу в плаванні, плавати в прямому положенні й вирівнюватися після нахилу.

Судно «Миколай Коперник». Джерело: Zwiadowca21, Brosen / Wikipedia

За підрахунками Адама Задворного, автора книжки про «Яна Гевелія» (він сам походить із моряцької родини), судно сягало 120 метрів завдовжки та 17 завширшки — приблизно, як половина «Титаніка». Його висота становила 26 метрів, а глибина занурення — лише 4 метри. Коли «Ян Гевелій» стояв біля причалу, він здавався гігантським кораблем, хоча насправді був середніх розмірів. 

«Янові Гевелію» від самого початку не щастило. Уже через два місяці після першого рейсу пором наштовхнувся на причальні споруди в Свиноусті. Згодом він зіткнувся з рибальським катером і ледь не перекинувся в порту. 

Попри те, що за поромом тягнувся шлейф лихої слави, багато моряків мріяло на ньому плавати. Нагадаємо, що все відбувалося в часи Польської Народної Республіки (ПНР), з якої виїхати було дуже важко і в якій бракувало майже всього. А регулярні рейси «Яна Гевелія» до Швеції — він курсував між Свиноустям та Істадом — гарантували екіпажу чималі прибутки від контрабанди.

До Швеції моряки возили алкоголь. Вони купували Пляшку горілки у польських валютних магазинах Pewex за кількадесять центів, а у Швеції продавали її вже за кілька доларів. До Польщі везли вінілові платівки — наприклад, із записами знаменитого шведського гурту ABBA. В також кримплен — тканину, з якої хлопчикам шили костюми на Перше причастя. Нерідко привозили і мохер — на модні шапки та берети. Відтоді світ дуже змінився, і в сьогоднішній Польщі мохерові берети стали символом немолодої віком релігійної спільноти отця Тадеуша Ридзика. Польський католицький священник, засновник Radio Maryja. Довкола нього гуртується консервативна, здебільшого літня релігійна спільнота, яка підтримує традиціоналістичні й національно-католицькі погляди.

Дещо пізніше, у 80-х, моряки привозили електронні годинники, відеомагнітофони, музичні центри та джинси. В 90-х — вживану побутову техніку з Заходу (вона тоді була дуже популярна в Польщі) — холодильники, пральні машини, телевізори. За часів соціалістичної Польщі моряки крадькома перевозили також порнографічні часописи, якими потім торгували на базарах. Польська преса не друкувала оголену натуру — її б не пропустила цензура. Втім, до цензури діло й не доходило — для друку порнографії потрібен якісний папір, а його в ПНР завжди бракувало.

Судно «Ян Гевелій», 1986. Джерело: Balcer / Wikipedia

За тих часів «Ян Гевелій» займав помітне місце в новітньому приморському фольклорі. Водії західних вантажівок брали на палубу «чаєчок», тобто валютних повій. Звісно, весь цей нелегальний бізнес перебував під пильним оком працівників Служби безпеки, міліції та Прикордонної служби. Вони давали заробити тим, хто в разі потреби погодиться на співпрацю. Це ще одна характерна риса сумнівної дійсности ПНР: «органи» дозволяли наживатися морякам, офіціантам, готельним працівникам, фарцівникам-спекулянтам, а часом навіть звичайним злочинцям за умови, що ті в потрібний момент будуть готові «допомогти». 

У випадку «Яна Гевелія» та інших поромів, що курсували між Польщею та Швецією, «органи» цікавилися передусім потенційними втікачами з ПНР. Під кузовами фур («Ян Гевелій» зазвичай перевозив вантажівки та залізничні вагони) ховалися люди, які хотіли втекти за кордон. Найвідоміші з них — брати Зєлінські: 15-річний Адам та 13-річний Кшиштоф. 1985 року вони втекли з ПНР, сховавшись під напівпричепом данської вантажівки, яку загнали на пором — найімовірніше, «Ланьцут». Про свій план вони не розповідали навіть батькам. Через багато років про них зняли фільм «300 миль до неба».

Після пожежі 1986 року автомобільну палубу забетонували 60–70 тоннами бетону. Завдяки цьому ремонту обійшовся значно дешевше, проте центр ваги порома піднявся, що ускладнило утримання рівноваги. При цьому ніхто не додумався провести необхідні кренові випробування, себто дослідити зміни в нахилах судна на воді.

Під час останнього рейсу 1993 року поромом керував Анджей Уласєвич. Народився він у Варшаві, хотів стати лікарем, але врешті обрав Морську школу в Ґдині. На борту були також дві працівниці судноплавної компанії Euroafrica, які пливли на ділові переговори. Більшість пасажирів того рейсу — водії вантажівок, які судно перевозило до Швеції з Польщі, Норвегії, Австрії, Угорщини. 

На борт завантажили 10 залізничних вагонів (з Румунії, Угорщини, Чехії та Австрії) і 28 вантажівок із меблями, пляшками, консервами, посудом, вагонкою, текстилем та шведським еротичним журналом Cats. 13 січня пором «Ян Гевелій» виплив зі Свиноустя з пошкодженою кормовою апареллю Відкидна панель, що у відкритому стані слугує похилою платформою для в’їзду та виїзду важкої техніки. — вона не закривалася щільно. За кілька днів до початку рейсу її пошкодило від удару об причал у Істаді. Потім апарель ремонтували під час стоянок у польському порті (так було дешевше), однак ремонт не довели до пуття. Попри те, що апарель протікала, пором таки вирушив у подорож зі Свиноустя, щоправда, із запізненням на понад дві години. 

Через запізнення моряки й пасажири потрапили в шторм у найгірший з можливих моментів. Якби «Ян Гевелій» опинився в тому місці, де згодом затонув (на акваторії Орлине плато поблизу німецького острова Рюген) двома годинами раніше, ймовірно, обійшлося б без особливих ускладнень, адже тоді погода була спокійніша. Вода, що проникала через апарель, також сприяла трагедії.

Екіпаж, вочевидь, поспішав. Пором плив на повній швидкості та ще й найкоротшим маршрутом, а не зимовим, безпечнішим, завдяки якому судна подекуди мають змогу ховатися від поривів вітру під прикриттям суходолу. Водночас команда «Яна Гевелія» не могла знати, що потрапить у епіцентр урагану — жодного попередження від метеорологічних служб вона не отримувала.

Рятівне коло з судна «Ян Гевелій». Фото: Лукаш Ґриґель / Miasto Gdańsk / Facebook

Після другої години ночі судно опинилося у вкрай небезпечній ситуації — вітер сягнув максимальної сили за шкалою Бофорта — 12 балів. Спершу капітан намагався боротися зі штормом, розвертаючи пором, який уже перехилився на правий борт, кормою до хвиль. Проте судно не піддавалося керуванню. Тоді капітан спробував змінити курс і розвернутися до хвиль носом, однак вітер унеможливлював будь-яке маневрування.

Близько 4-ї ранку шторм розгулявся не на жарт. Вода заливала палубу, зокрема, й через нещільну кормову апарель. Пором ще більше перехилився набік, зірвалися кріплення вагонів і вантажівок. Вони перекинулися на борт, через що нахил судна став ще більший.

Екіпаж намагався врятувати ситуацію за допомогою системи стабілізації — тобто перепомповуючи воду з одного боку порома на інший. Але система була несправна, заклинювала, тому доводилося кілька десятків разів вручну обертати колесо на нижній палубі. На судні-близнюку діяла електрична система, яка запускалася одним натисканням кнопки в капітанській рубці. Система, яка діяла на «Яні Гевелії», була запроєктована для вирівнювання порома в порту, під час завантаження. І неможливо було передбачити, як вона спрацює в рейсі. Ймовірно, ця система не тільки не вирішувала, а навпаки — поглиблювала проблему з остійністю судна.

Капітан дав сигнал «Mayday» тільки тоді, коли судно вже перехилилося на 30 градусів. Екіпаж не міг точно вказати свої координати, що суттєво ускладнило рятувальну операцію. Пором перебував у міжнародних водах, але в німецькій зоні пошуку та рятування. О 4.42 нахил сягнув 45 градусів, тож пересуватися палубою стало дуже складно. Близько 5-ї години капітан наказав залишити судно. Ще через 20 хвилин пором перевернувся догори дном. 

Евакуація відбувалася в повному хаосі. Через великий нахил неможливо було спустити рятувальні шлюпки, тому в хід пішли тільки надувні плоти.

Хвилі сягали десятка метрів. Вода була крижана, близько двох градусів Цельсія. В таких умовах людина може втриматися при житті лише кілька хвилин.

Врятуватися можна було завдяки спеціальним термічним рятувальним комбінезонам, так званим акватам. Однак ці об’ємні помаранчеві скафандри, залежані й зсохлі всередині, важко вдягалися на тіло. А пальці в трипалих рукавицях ніяк не могли впоратися із зав’язуванням тросів усередині рятувальних плотів. Та найбільша проблема полягала в тому, що кількість скафандрів була розрахована тільки на членів екіпажу. Це прирекло пасажирів на смерть.

Рятувальний комбінезон з судна «Ян Гевелій». Фото: Павел Йозвяк / Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku / Facebook

Рятувальна операція подекуди була вкрай незграбною. Німецький вертоліт перекинув один із плотів з уцілілими людьми. Польський гвинтокрил вирушив аж через понад чотири години після отримання сигналу «Mayday».

Катастрофа, безперечно, була дуже страшна. Проте жахливою виявилася і друга дія драми — розслідування і судові процеси. Спершу польська держава намагалася перекласти провину на того, хто не міг захищатися: на капітана. Анджей Уласєвич залишався на містку до самого кінця і потонув разом із поромом. Загинуло 20 членів екіпажу і 35 пасажирів, врятувалося лише 9 людей. 

Спочатку ніхто не говорив про можливі занедбання з боку судновласника, адже якби їх довели, страхувальна компанія не виплатила б йому відшкодувань. Це б довело судновласника до банкрутства й залишило б сотні його працівників без засобів до життя, а такого розвитку подій держава допустити не хотіла. Крім того, судновласник мусив би також виплатити чималі суми сім’ям загиблих, натомість він обмежився лише невеликою фінансовою допомогою. 

1994 року, Морська палата в Щецині постановила, що катастрофа відбулася в результаті збігу несприятливих обставин — винуватцями стали і погода, і капітан, який припустився навігаційних помилок. Питання технічного стану порома практично оминули увагою. Частина громадськості — передовсім моряки та їхні сім’ї — сприйняла це як спробу зробити з капітана цапа-відбувайла. Для пересічних поляків, які не дуже розумілися на мореплавстві, ситуація й без того здавалася заплутана. Тим паче, що медіа спричинили справжній інформаційний хаос: одні видання писали, що екіпаж був нетверезий, інші — що Німеччина провалила рятувальну операцію.

Через два роки Морська палата в Ґдині офіційно визнала: судно мало вади (ті, про які моряки знали від самого початку) й було непридатне до плавання, а отже в катастрофі частково винен судновласник, який таки випустив пором у море.

Апеляційна морська палата в Ґдині 1999 року поклала відповідальність і на судновласника, і на екіпаж. Однак, по суті, вирок знову був нечіткий і залишив багато запитань без відповідей.

Вдови загиблих подали позов до Європейського суду з прав людини у Страсбурзі, й 2005 року він визнав польські судові процеси необ’єктивними. 

Модель судна «Ян Гевелій». Фото: Павел Йозвяк / Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku / Facebook

Суд із прав людини заявив про серйозні процедурні порушення: судді польських морських палат не були незалежні, адже підпорядковувалися тій самій морській адміністрації, що й звинувачувані установи. А отже, вироки польських морських палат не мають жодної юридичної ваги. Ці установи не можна вважати частиною системи правосуддя — радше звичайними адміністративними органами, яким далеко до безсторонности.

Страсбурзький суд присудив сім’ям загиблих компенсації. Невеликі — понад чотири тисячі євро. Але це було відшкодування лише за порушення під час польських судових процесів, а не за смерть рідних.

Згодом створили також засекречений звіт. У ньому відповідальність покладали на всіх. На польську державу — бо рятувальні служби отримали сигнал про катастрофу та «Mayday» із запізненням. На судновласника — за численні недогляди при ремонті порома. На капітана — за те, що той зменшив швидкість судна, внаслідок чого воно стало некерованим. І на екіпаж — за те, що не рятував пасажирів. 

Колоритною легендою є історія про контрабанду зброї на «Яні Гевелії». Нещодавно її популяризував серіал Netflix «Гевелій», знятий Яном Голоубеком. Однак фільм радше передає емоції, ніж факти: ім’я капітана, Анджея Уласєвича, і назва судна справді відповідають дійсності, а все решта — сцени, лише навіяні реальними подіями. Варто про це пам’ятати, дивлячись серіал, щоб раптом у пам’яті не відклалася спотворена картина фактів. Набагато ближчими до правди є репортерська книжка Адама Задворного «Гевелій. Таємниця катастрофи на Балтійському морі» (2024) та подкаст «Гевелій. Справжня історія», записаний Романом Чеяреком (Польське радіо).

Чи справді якісь таємні служби перевозили поромом автомати чи боєприпаси? Невідомо. Та навіть якби інформація підтвердилася, це б нічого не змінило: судно затонуло не через вибух і внаслідок саботажу з боку іншого мафіозного угруповання. Один із моряків згадував, що пором, завантажений зброєю, перекидається, так само як і пором, завантажений капустою. Ба більше — капуста навіть небезпечніша, бо швидко вбирає воду.

Ще одна кіноверсія — пором нібито раптово розвернувся, щоб уникнути зіткнення з іншим судном. Однак жодні документи досі цього не підтвердили.

Через багато років родичі загиблих отримали від судновласника більші суми, але лише в результаті мирової угоди. Розмір компенсацій не розголошують, проте відомо, що сім’ї називали ці виплати «милостинею».

Пам’ятник жертвам катастрофи судна «Ян Гевелій» в Щецині. Джерело: Kapitel / Wikipedia

А чи міг екіпаж урятувати пором? Можливо, плавання на ньому рано чи пізно все одно закінчилося б катастрофою? Цього ми вже ніколи не дізнаємося. 

Переклав Андрій Савенець