Залізничні колії в країнах, які колись входили до СРСР, не відповідають європейським стандартам: ширина між парами рейок приблизно на 100 міліметрів більша, ніж у Євросоюзі. Тому щоразу, коли потяг в’їжджає з України на територію ЄС, товари перевантажують із ширококолійних вагонів у стандартні європейські. Після цього ширококолійні повертаються назад.
З початку широкомасштабної війни вантажні вагони, в яких перевозили різні товари з РФ до Європи, застрягли на шляхах в Угорщині, Словаччині та Польщі й стали для цих країн такими собі підкинутими зозулиними яйцями, замість того, щоб приносити користь Україні.
Розслідування проєктів VSquare, ICJK.sk та Frontstory.pl показує, яким чином уже майже півтора року троє західних сусідів України намагаються розв’язати проблему з «нічиїми» ширококолійними вагонами. На території Угорщини застрягло майже 500 таких вагонів. 300 з них стоять на залізничних шляхах та сповільнюють рух. Українці безуспішно просили Угорщину відправити їм потяги. Тим часом вагони повільно зникають: частину з них відправили в Україну, але частина, ймовірно, повернулася в Росію через Польщу та Білорусь.
У Словаччині також застрягло кілька сотень вагонів. Більшість з них Україні передала американська компанія — потайки, оскільки невідомо, чи це легально. Найбільше вагонів затримано в Польщі, державі, яка найактивніше підтримує Україну. Але польські залізничні компанії не відповідають на питання про їхню долю. Однак нам відомо, що частина вагонів повернулася в Росію через Білорусь.
Сплетіння колій у Литві. Джерело: Вікіпедія Нападемо, а вагони кинемо
Доля таких російських і білоруських вагонів не змінить хід війни. Але й їхнє скупчення біля українських прикордонних переходів блокує шляхи й перешкоджає руху. Якби їх передали Україні, це б підтримало економіку та сприяло постачанню армії й цивільному населенню.
2022 року, коли набув чинності закон «Про основні принципи примусового відчуження майна Російської Федерації в Україні», Україна почала вилучати й націоналізовувати російські вагони, зокрема ті, що поверталися з ЄС до Росії через її територію.
Згідно з президентським указом та судовим рішенням, близько 16 000 або 17 000 російських і білоруських залізничних вагонів вилучено і передано в розпорядження армії й Укрзалізниці. Вилучені вагони принесли нам близько мільярда гривень. Близько 30 мільйонів євро.
Саме конфіскація — окрім власне війни — стала однією з причин накопичення російських і білоруських складів у сусідніх із Україною країнах ЄС. Щоб уникнути втрат, російські та білоруські транспортні компанії вирішили не відправляти вагони через Україну, де їх могли конфіскувати, і кинули їх на території ЄС.
Угорщина: жодної допомоги Україні
6 червня 2022 року угорська державна залізниця MÁV надіслала уряду звіт, в якому описала критичну ситуацію на залізничних шляхах неподалік угорсько-українського кордону, де стояло 793 завантажених вагони.
Пропускна спроможність колій (доступний для вагонів простір на шляхах) на прикордонній залізничній станції Еперєшке досягла максимуму, що призвело до зупинки поїздів, які в’їжджають на ширококолійні шляхи на українському прикордонному переході в Соловці.
Звіт потрапив на стіл прем’єр-міністра і керівників міністерств інновацій та транспорту. Серед його адресатів є навіть Алєксандра Шенткіралі, офіційна представниця уряду та дружина міністра оборони Кріcтофа Салаї-Бобровницького, колишнього підприємця. Свого часу Салаї-Бобровницький був бізнес-партнером російського акціонерного товариства «Трансмашхолдинг», який виробляв рухомий склад для залізничного транспорту.
За даними джерела, близького до угорської влади, про проблему знали і в MÁV, і в уряді Орбана, проте ніхто не намагався її вирішити.
Керівництво Укрзалізниці запропонувало розібратися з ситуацією. Планувалося, що колії звільнять після того, як їм передадуть вагони. Ми не хотіли вступати в конфлікт із Росією, дозволивши Україні провести конфіскацію, тому й відхилили цю пропозицію.
Українці хотіли все прибрати до рук. З правової точки зору ситуація незрозуміла, ми не могли і не хотіли вибирати між Україною і російськими власниками.
На думку чиновника угорського МЗС, уряд свідомо вирішив не займатися цим питанням.
Вагони справді зараз знаходяться в Угорщині й блокують станцію на кордоні, що суттєво ускладнює транспортування товарів. Але угорці не хочуть віддавати нам вагони.
Міністерство будівництва і транспорту Угорщини, до сфери нагляду якого належить MÁV, не відповіло на наші запитання.
Попри повномасштабне вторгнення Росії в Україну, угорський уряд продовжує підтримувати близькі відносини з адміністрацією Владіміра Путіна й останні півтора року не полишав спроб послабити санкції ЄС проти Росії. Угорщина також відмовляється надавати будь-яку військову підтримку Україні, блокує військову допомогу Євросоюзу його східному сусіду, а також перешкоджає постачанню зброї через угорсько-український кордон.
А може, щоб розв’язати проблему, потрібно змінити прапор?
Валерій Ткачов, заступник очільника департаменту торгівлі Укрзалізниці, восени 2022 року публічно висловився щодо трансферу вагонів з Угорщини в Україну.
Ми знайдемо їм застосування, використаємо для перевезень. І навіть якщо ви їх не віддасте, невже в інфраструктурі MÁV немає для них іншого місця, крім українського кордону, де вони займають і без того обмежений простір, перешкоджаючи перевантажувати товар?
Ситуація на угорському боці кордону була складна: у листопаді 2023 року черга вагонів, які очікують на в’їзд в Угорщину, зросла з 3800 до 4650.
Більшість вагонів обслуговує акціонерне товариство Rail Cargo Hungaria (RCH), дочірня компанія австрійської держкорпорації Rail Cargo Group. За словами нашого джерела, керівництво MÁV розробляло план розв’язання проблеми з вагонами — головним його пунктом було залучення австрійської компанії.
Конфісковувати власність можна у тих, проти кого ведуть війну, але не в Австрії.
Тоді в MÁV обговорювали такий сценарій: російські вагони перейдуть у власність Австрії, на них встановлять австрійський прапор, і тоді вони зможуть в’їхати на українську територію без ризику націоналізації. Проте цей план так і не втілений. RCH заперечує свою причетність до схожих проєктів, а MÁV не відповіла на запитання з цього приводу.
Вагон? Був, але зник!
Як видно з цього списку, покинуті російські вагони почали поволі зникати:
- лютий 2022 року — 496 російських вантажних вагонів (коментар RCH для VSquare);
- листопад 2022 року — 480 російських вантажних вагонів (дані Укрзалізниці з посиланням на Rail Insider) або 462 залізничні вагони (дані MÁV, з посиланням на Rail Insider);
- червень 2023 року — 402 російські вантажні вагони (MÁV для VSquare);
- липень-серпень 2023 року — 318 російських вантажних вагонів (RCH для VSquare) або 317 російських і 9 білоруських вантажних вагонів (MÁV для VSquare).
MÁV повідомила VSquare, що вагони залишилися на трьох станціях широкої колії: Еперєшке-Рендезьо, Загонь-Селеш і Тужер.
Кількість вагонів постійно зменшується внаслідок діяльності субпідрядників.
Не згадуючи назву RCH, MÁV стверджує, що російські власники вагонів формально жодним чином не пов’язані з угорською держзалізницею, а є клієнтами «залізничних компаній», і що вагони в Росії були приватизовані, тому жоден із тих, що застрягли в Угорщині, не належать державі.
RCH також не вважає себе відповідальним за вагони.
Rail Cargo Hungaria використовує приватні російські вагони, але не є їхнім оператором. Після того, як вантаж прибуває, вантажоодержувач, зазначений у накладній, має право розпоряджатися вагонами.
Це означає, що саме компанії, які отримують вантаж, несуть відповідальність за вагони. Представники RCH повідомили, що один із їхніх партнерів вирішив передати 64 вагони Україні, тоді як інші відправили 116 вагонів автомобільним транспортом. Ось чому в Угорщині залишилося лише близько 318 з 496 вагонів.
У статті Rail Insider про ситуацію в Угорщині згадується, що в жовтні 2022 року хтось помітив російський вагон на вантажівці в Польщі — на шляху через польсько-білоруський кордон Україна не може конфіскувати майно. Джерело, близьке до угорського уряду, підтверджує, що деякі вагони були відправлені саме таким чином.
Словаччина: дядько Сем і вагони
Аналогічна ситуація склалася всього за кілька кілометрів на північ від угорсько-українського кордону, на прикордонних пунктах Ужгород — Матьовці і Чьєрна-над-Тисоу — Чоп, а також станції Ганиська. З початку широкомасштабної війни тут зібралося понад 400 ширококолійних вагонів, які належать російським і білоруським компаніям (ймовірно, переважно приватним). Вагони застрягли там, оскільки власники відмовилися відправити їх назад через Україну.
Існує також юридична проблема: згідно з законодавством, вагони з-поза меж ЄС не можуть безтерміново перебувати на території країн спільноти. В Угорщині компанія RCH проконсультувалася з податковою службою й випрацювала таке тлумачення закону, за яким російські та білоруські вагони можуть перебувати на території Угорщини необмежений час. Cargo Slovakia дотримувалася іншого закону ЄС, згідно з яким держава має 12 місяців, щоб вислати непотрібний вагон.
На початку повномасштабної війни в Словаччині знаходилося 426 ширококолійних вагонів (417 російських, 9 білоруських), залишилося 143. Вони стоять на словацькому митному складі, і поки вони там, правило щодо 12-місячного терміну на них не поширюється.
А що з рештою вагонів? 265 (з яких приблизно 255, за даними нашого джерела, — російські, а решта — білоруські) перевезені в Україну.
За словами нашого джерела, у Словаччині є лише одна компанія, яка могла б прийняти ширококолійні вагони — найбільший виробник сталі, U.S. Steel Košice, дочірнє підприємство United States Steel Corporation (U.S. Steel).
Для U.S. Steel російські і білоруські вагони становили проблему — через них завод не міг працювати на повну потужність, і, крім того, вони займали багато місця. Компанія відправила вагони назад в Україну, попри відсутність згоди російських і білоруських власників. Чи було це законно? Невідомо.
Ми не вважаємо можливим говорити про деталі процедур, пов’язані з нашою діяльністю.
Цікаво, що 18 російських і блоруських вагонів спіткала інша доля: їх демонтували і суходолом транспортували в Росію через Польщу й Білорусь.
Вантажівки замість вагонів
У Польщі проблема вагонів була найсерйознішою. Після початку повномасштабної війни багатьом українським потягам довелося зупинитися біля кордону: вони не могли в’їхати в Польщу, оскільки колії були зайняті порожніми вагонами, що належать білоруській залізниці та компаніям із Російської Федерації.
На початку квітня 2022 року через цей затор вже 24 190 вагонів не змогли перетнути кордон з Україною — переважно з рослинною олією, залізною рудою, рудами інших металів, хімікатами та вугіллям. Це питання підняла Укрзалізниця.
Шахтарська ширококолійна лінія (LHS) входить до структури Польської державної залізниці (PKP) і не надає інформації щодо кількості російських і білоруських вагонів, які застрягли в Польщі. Ми не знаємо, скільки з них досі перебуває в Польщі, скільки відправлено в Україну (і згодом конфісковано українським урядом), скільки повернено через Білорусь первинним власникам. Польські міністерства також не надають такої інформації.
Як і в Словаччині й Угорщині, росіяни та білоруси знайшли спосіб повернути вагони. Як повідомляє портал tvn24.pl, через Білорусь у Росію повернулось щонайменше 35–40 вагонів. Згідно з документом, отриманим журналістами порталу, власницею повернутих у Росію вагонів була «Новая перевозочная компания» (один із провідних російських операторів залізничних перевозок), яка входить у групу компаній Globaltrans Investment PLC. Хоча ця компанія безпосередньо не підпадає під санкції ЄС, вона внесена до українського санкційного списку.
Окрім невідомої кількості залізничних вагонів, які застрягли в Польщі і які врешті повернули власникам, через Польщу і Білорусь, за даними VSquare, вантажівками переправлено щонайменше 134 вагони з Угорщини та Словаччини. Польська влада не відповіла на наші запитання щодо цих перевезень.
За словами високопоставленого чиновника Укрзалізниці, спершу ці вагони демонтували в Польщі, а потім на вантажівках перевозили в Росію.
Ми з’ясували, які компанії цим займаються, припинили співпрацювати з їхніми терміналами і ввели проти них санкції.
Укрзалізниця повідомила про цю проблему Польщі й та передала вагони Україні.
У розслідуванні взяли участь:
Анастасія Морозова, Frontstory
Томаш Мадленяк, ICJK
Саблоч Паньі, Direkt36
Блажей Адамський, Frontstory
Редакція висловлює вдячність порталу Frontstory за можливість публікації
Переклала Наталка Римська
