У четвер 13 березня 1980 року літак Іл-62 «Миколай Копернік», виготовлений у СРСР і придбаний польськими авіалініями LOT, вилетів із Нью-Йорка. Через страшну хурделицю він вилетів із двогодинним запізненням. Після дев’яти годин спокійного перельоту вранці 14 березня борт розпочав зниження перед варшавським летовищем «Окенцє».
Літаком керував капітан Павел Ліповчан, досвідчений пілот і професійний парашутист, що спеціалізувався на стрибках на точність приземлення. Об 11:13 екіпаж повідомив про проблему: не загорівся індикатор випуску шасі. Причиною могла бути дрібниця — перегоріла лампочка світлосигналізатора. Однак, за інструкцією, потрібно було вийти на друге коло. У таких ситуаціях перед наступною спробою зайти на посадку бортінженер перевіряє справність ламп і автоматів захисту мережі або ж хтось із наземної служби летовища намагається розгледіти в бінокль, чи шасі опустилося, й передає цю інформацію на борт.
Заходячи на друге коло, пілоти збільшили тягу двигунів, і в ту мить один із них вибухнув. Згодом, під час слідства, виявилося, що не витримав вал турбіни низького тиску в двигуні № 2. Тріснув. Уламки пошкодили хвостову частину літака і два двигуни, пробили фюзеляж, зламавши, зокрема троси керування рулем висоти та рулем напряму. Це було рівнозначно вироку: жоден пілот не зміг би врятувати літак у такій ситуації.
Літак Іл-62 «Миколай Коперник», Нью-Йорк, 1979. Фото: Кен Роуз / WikimediaЕкіпаж, втім, зумів відвести літак від будівлі дитячої виправної колонії. Через 23 секунди після вибуху двигуна літак розбився в замерзлому рові історичного форту VI Варшавської фортеці.
Усі 77 пасажирів і 10 членів екіпажу загинули. Керівник охорони летовища Єжи Дзєвульський, який одним із перших прибув на місце катастрофи, згадував страшну картину: тіла, перерізані ременями навпіл і десятки метрів тонкого тюлю, що розвівався на деревах, — його везли на продаж стюардеси.
Звісно ж, пішли чутки. Подейкували, нібито в літак підклали бомбу. Авіакатастрофи завжди розпалюють уяву, особливо якщо серед пасажирів — відомі постаті. Пригадую, як люди схвильовано читали опублікований у газетах список жертв. Можливість того, що вони знали когось особисто, була майже нульовою, але одну пасажирку знали чи не всі, щоправда, лише завдяки радіо, телебаченню і концертам.
Розбитим літаком летіла відома польська співачка Анна Янтар, мати популярної сьогодні Наталії Кукульської. Анна Янтар славилася не тільки талантом, а й вродою. І тому прихильники теорії змов вкотре зійшлися на думці, що вона не загинула в авіакатастрофі: її продали якомусь шейхові за золото, яке важило стільки ж, скільки сама красуня.
Крім того, на борту перебували 22 спортсмени американської збірної з любительського боксу — вони прямували на матч із польською збірною, який мав відбутися в Катовицях.
У 1970-ті роки, за доби Едварда Ґєрека, Польща відкривалася світові. 1973 року країна придбала совєтські Іл-62, які давали змогу літати на довгі відстані, і вже 16 квітня відбувся перший прямий рейс до США. Реклама спокушала: «Сніданок у Варшаві, обід над Атлантикою, вечеря на Мангеттені». Звісно, більшість поляків і мріяти не могла про такий розмах, задовольняючись переглядом реклами, — мало хто міг дозволити собі квиток. Однак з точки зору пропаганди слоган представляв Народну Польщу у вигідному світлі.
До США авіалініями LOT літали представники польських торгових управлінь та артисти — наприклад, Мариля Родович, Кшиштоф Кравчик, Чеслав Нємен, ансамбль пісні і танцю «Мазовше». Зі Штатів прилітали так звані полонуси, представники польської діаспори, які колись емігрували до США. За їхніми запрошеннями до Америки літали родичі, які часто залишалися там і працювали нелегально. Кілька років роботи в США давало змогу забезпечити себе до кінця життя.
У другій половині 70-х років економічна ситуація в Польщі погіршилася і влада шукала способів заощадити буквально на всьому. Криза вдарила і по сфері пасажирських перевезень, де видатки галузі залежали від іноземної валюти, якої в Народній Польщі завжди бракувало. З метою економії ухвалили рішення видовжити час між техоглядами двигунів Іл-62. За совєтською інструкцією, такі огляди потрібно було проводити через кожні п’ять тисяч годин польоту. Поляки вирішили, що це можна робити рідше. Вони навіть покликалися на якісь дослідження, які буцімто проводили, але жодного сліду цих дослідів не залишилося. З Радянського Союзу надійшла чітка відповідь: робіть, що хочете, але ми беремо на себе відповідальність за роботу двигунів лише за умови, що техогляд проводився кожні п’ять тисяч годин.
Польські механіки, змушені викручуватися, придумали таку схему. До трьох двигунів Іл-62, які відповідали нормам використання, додавали четвертий, більш зношений — його називали Це й «лідером». У літаку, який зазнав катастрофи 1980 року, «лідерів» виявилося три: тобто лише в одному з чотирьох двигунів не був перевищений термін технічного огляду, встановлений виробником.
Пам’ятник загиблим у авіакатастрофі Іл-62 «Миколай Коперник». Фото: Адріан Грицюк / WikimediaЗа день до катастрофи у компанії LOT керівництву урочисто вручали премії за дбайливе управління компанією. А про трагедію керівництво дізналося під час пресконференції, присвяченої безпеці польотів. Невдовзі пілоти відмовилися літати літаками з «лідерами». Влада пішла на поступки, побоюючись нової катастрофи. Однак про те, що частина вини за авіакатастрофу лежить на поляках, привселюдно не говорили. У звіті, складеному комісією на чолі з віцепрем’єром Тадеушем Вжащиком, стверджувалося, що причиною трагедії стала неправильна конструкція валу.
Що цікаво, правда про занедбання з боку польської сторони вийшла на поверхню лише нещодавно. Кільканадцять років тому, переглядаючи акти, передані до архіву Інституту національної пам’яти, журналіст часопису Newsweek натрапив на документи, що підтверджували: механіки справді встановлювали на літаки двигуни, що не пройшли техогляду в установлені терміни. До того ж у них була інформація про те, що поляки ремонтували двигун кустарним способом. Під час обстеження уламків розбитого літака на турбінах виявили сліди обробки токарним різцем: за його допомогою усували подряпини та інші пошкодження. Вм’ятини на лопатях вирівнювали як доведеться, не дотримуючись жодних приписів. Траплялося, що двигун, списаний через надмірні вібрації, встановлювали знову — без будь-якого ремонту. Задля економії далекомагістральні літаки заправляли в Польщі під зав’язку, і пілотам доводилося збільшувати навантаження на двигуни під час зльоту, що скорочувало строк їхньої служби.
Проте за часів Народної Польщі поляків легко було переконати в тому, що в катастрофі винні виключно совєти. Існував своєрідний стереотип, що в СРСР усе роблять абияк. Наприклад, кольорові телевізори «Рубін» нібито вибухали. Хоча я не знаю нікого, в кого таке сталося. У «Рубіні», який був у нашій сім’ї, тільки часто перегоряли запобіжники. Але легенди про вибухи совєтських телевізорів ходять досі.
Зрештою, і польська продукція не завжди була найкращої якости. Мій підсилювач, виготовлений у Польщі, ловив… радіоканали. А із зібраного в ПНР за італійською ліцензією «малюха», яким я їздив, узимку потрібно було на ніч виймати акумулятор, інакше вранці він не заводився. Проте поляки вважали, що в Радянському Союзі все було ще гірше, — і були не так уже й далекі від істини. Радіопрограми, наприклад, ловили навіть радянські… дрилі, адже з міркувань економії в них не встановлювали електромагнітні фільтри.
Через сім років у Польщі розбився ще один совєтський літак. Цього разу — модифікація Іл-62М. У авіакомпанії LOT його називали «Тадеуш Косцюшко». Літак, яким керував капітан Зиґмунт Павлячик, дуже досвідчений пілот, який налітав величезну кількість годин на Іл-62, піднявся у повітря з варшавського летовища «Окенцє» 9 травня 1987 року, тобто в день гучних святкувань річниці закінчення Другої світової війни. На 23-й хвилині польоту в кабіні пролунав гуркіт. Спершу пілоти подумали, що зіткнулися з військовим літаком — неподалік саме проходили навчання. Але насправді причина була та сама, що й 1980 року — тріснув вал двигуна № 2. Уламки турбіни пошкодили двигун № 1, спричинила пожежу в багажному відділенні й вивели з ладу елементи проводки керування, зокрема троси керування рулем висоти та рулем напряму.
Літак Іл-62М «Тадеуш Косцюшко», Нью-Йорк, 1986. Фото: Фелікс Гьоттінґ / WikimediaПілоти не підозрювали про пожежу в хвостовій частині літака, позаяк проводи системи сигналізації були обірвані. Але всі на борту розуміли, що ситуація дуже серйозна. Одна з пасажирок написала на Біблії, яку везла з собою: «Аварія в літаку, що буде, Боже?».
Екіпаж помітив, що немає стюардеси Ганни Хенцінської, яка працювала у хвостовій частині літака. Згодом ще багато тижнів на землі шукали її тіло, гадаючи, що вона випала з літака. Та, найімовірніше, вона загинула у пожежі.
Літак розвернувся до Варшави. Щоби приземлитися, він мусив скинути надмір пального, але клапани заклинило. Уламки Іл-62, охоплені вогнем, падали на землю. Екіпаж отримав згоду на приземлення на військовому аеродромі в Модліні, але вирішив дотягнути до летовища «Окенцє», яке було краще підготовлене до аварійних приземлень.
До злітно-посадкової смуги не долетіли 5 700 метрів. До історії польської авіації ввійшли останні слова капітана, драматичні в своїй простоті: «Спокійної ночі, до побачення! Ми гинемо!».
В авіакатастрофі загинуло 172 пасажири та 11 членів екіпажу. Цього разу вся вина справді була повністю на совєтській техніці. Літаки Іл-62 загалом мали погану славу.
Від 1963 до 1995 року виготовили 292 літаки Іл-62. Відбулося щонайменше 22 аварії зі смертельними жертвами. Але Радянський Союз зазвичай не оприлюднював інформації про авіакатастрофі, в яких гинули лише громадяни СРСР.
Літаки Іл-62 вважалися зручними в пілотуванні, але під час аварій вирізнялися високою небезпекою. Чотири двигуни були розміщені у хвостовій частині літака попарно, близько один до одного. Несправність одного двигуна могла вивести з ладу сусідній. Це, своєю чергою, часто призводило до руйнування елементів системи тяг і штовхачів системи керування.
1987 року причиною аварії стала несправність проміжного підшипника, у якому замість передбачених 26 роликів, було встановлено лише 13: через затримки в постачанні виробник вирішив по-своєму «вдосконалити» конструкцію. Крім того, були просвердлені три змащувальні отвори, яких не передбачав проєкт, що призвело до втомних тріщин у матеріалі.
Місце авіакатастрофи літака Іл-62М «Тадеуш Косцюшко». Фото: Адріан Грицюк / WikimediaДискусії між польськими та совєтськими механіками були вкрай запеклі (польську комісію очолював віцепрем’єр Збіґнєв Шалайда). В результаті совєтська сторона визнала свою вину. І цього разу також кружляли чутки: про вибух підкладеної бомби і про прощальні слова польських пілотів: «Не пробачайте тим руським скурвим синам!».
Невдовзі по тому я вперше в житті летів літаком. Це був рейс до Стамбула, а літак, звісно ж, — проклятий Іл-62. Мені було дуже страшно, як і іншим пасажирам. Звісно, ніхто не відмовився летіти — квиток був шалено дорогий. Усі прямували до Туреччини торгувати.
А два роки тому я летів Боїнгом-737 МАХ до Африки, де незадовго до того розбився точно такий самий літак. Здається, ніхто, крім мене, не боявся летіти цією машиною. Ясна річ: американські літаки кращі ніж совєтські і, мабуть, на них не так боляче розбиватися. Звісно, ніхто не відмовився летіти — квиток був шалено дорогий. Усі прямували до Кенії на сафарі.
Страх автомобільної катастрофи — дуже цікава річ. Жертвами двох описаних вище авіакатастроф Іл-62 стало 270 людей. Щороку в аваріях на дорогах гине набагато більше. Скажімо, тільки 2025 року в Польщі загинула 1651 особа.
Однак авіакатастрофи вельми сильно діють на уяву: за одним разом гине багато людей. Крім того, жах наводить невідворотність смерти. Це можна порівняти з лотереєю: у ДТП може випасти «четвірка» або «п’ятірка» — тобто ти, можливо, сильно постраждаєш, але виживеш. В авіакастрофі це майже завжди «шістка». Смерть.
Перекладач Андрій Савенець, редакторка Наталя Ткачик
