Найбільша інфраструктурна інвестиція в історії Польщі має постати на луках у Баранові під Варшавою. Прихильники будівництва, здебільшого з кіл партій «Право і справедливість» та «Конфедерація», кажуть про можливості розвитку і порівнюють проєкт із такими знаковими інвестиціями Другої Речі Посполитої, як порт у Ґдині або Центральний індустріальний регіон Centralny Okręg Przemysłowy, COP — промисловий район площею 60 тисяч квадратних кілометрів із населенням 6 мільйонів осіб, збудований у 1936–1939 роках у південно-центральних районах Польщі.. Опоненти ж наголошують на тому, що такий проєкт Польщі не потрібен, насамперед через величезні бюджетні витрати.
Ми хочемо якнайшвидше реалізувати цю інвестицію.
Сьогодні, майже через сім років після цих слів і витрату майже 3 мільярдів злотих, будівництво ще не розпочалося, а новий уряд вголос заявляє: інвестицію треба зверифікувати.
Дискусія про зупинку будівництва ЦКП є безглуздою, адже ПіС його навіть не починав.
Це викликало бурю серед попередньої владної команди. Колишня прем’єрка Беата Шидло (партія «Право і справедливість») гостро скритикувала Туска і заявила, що будівництво могло б уже розпочатися, та новий уряд його затягує. То на чиєму боці правда?
Проєкт ЦКП. Джерело: cpk.plНавіщо Польщі великий аеропорт
Переважна більшість політиків та експертів таки погоджується з тим, що будівництво нового великого транспортного вузла необхідне. Проблема в деталях: розташування, масштаб і «політика». Нині у Польщі є 14 аеропортів, які здійснюють комерційні рейси. Найбільші з них — Міжнародний аеропорт імені Фридерика Шопена у Варшаві, Міжнародний аеропорт імені Яна Павла II Краків-Балиці, Міжнародний аеропорт імені Лєха Валенси у Ґданську, Міжнародний аеропорт Катовиці-Пижовиці, Міжнародний аеропорт імені Миколая Коперника Вроцлав-Страховиці, Аеропорт Познань-Лавиця імені Генрика Вєнявського або Міжнародний аеропорт Жешув-Ясьонка (який у 2022 році став найбільшим логістичним хабом НАТО для військової підтримки України).
Кількість пасажирів, які користуються аеропортами, з року в рік зростає. У рекордному 2019 році вони обслужили майже 49 мільйонів пасажирів. Найбільше обслужив варшавський (майже 19 мільйонів), на другому місці аеропорт Кракова (8,4 мільйона), на третьому аеропорт у Ґданську (5,4 мільйона). Для порівняння: у 2015 році всі аеропорти Польщі обслужили 30 мільйонів пасажирів, з яких варшавський — 11,2 мільйона.
Однак протягом багатьох років експерти сигналізують, що аеропорти працюють на межі пропускної спроможності. Ще у квітні 2018 року тодішній президент компанії Polskie Porty Lotnicze Маріуш Шпіковський заявив, що максимальна пропускна здатність варшавського аеропорту Шопена становить 22 мільйони пасажирів. При цьому він здатен обслужити не більше 48 рейсів за годину, а найбільше навантаження припадає на проміжок 16:00–18:00. Крім того, оскільки аеропорт розташований у місті, то через шумові обмеження не може обслуговувати рейси вночі. Тому розширення пропускної спроможності столичного летовища — непросте завдання.
Було розроблено три концепції. Перша передбачала розширення аеропорту Шопена, та від неї відмовилися через брак можливостей розбудови, оскільки прилегла територія вже забудована. Другим варіантом було будівництво нового великого транспортного вузла під Варшавою (в напрямку заходу, тобто центру Польщі), а третім — значне розширення одного з двох аеропортів: в Радомі або Модліні під Варшавою.
Аеропорт Радома нещодавно пройшов модернізацію, завдяки чому тепер може обслуговувати до 3 мільйонів пасажирів на рік (а після подальшої розбудови цей потік зріс би навіть до 9 мільйонів пасажирів). Однак протягом 2023 року летовище в Радомі обслужило лише трохи більше 100 тисяч пасажирів у реальному вираженні. Чому? Невелика кількість напрямків, розташування занадто далеко від Варшави (близько 110 км) і конкуренція з аеропортами Кракова та Лодзі. Кількість рейсів зростає з року в рік, але до досягнення цільової заповненості ще дуже далеко. Попри це, у 2017 році уряд ПіС прийняв рішення про будівництво Центрального комунікаційного порту. Так розпочалася багаторічна епопея, яка вже коштувала мільярди, а новий уряд вголос заявив: можливо, ЦКП не буде побудований.
Проєкт ЦКП. Джерело: cpk.plЩо відбувається сьогодні
Вартість проєкту і стан робіт з будівництва ЦКП стали предметом палких дискусій не тільки серед політиків — у громадян також виникає маса запитань. Хоча в інформації про проєкт повідомляється, що він перебуває на стадії реалізації, а вздовж автостради А2 на ділянці, де має постати ЦКП, висить плакат, що інформує про будівництво, насправді досі не завершено угоди, пов’язані з придбанням землі.
Компанія-забудовник у вересні 2023 року заявила, що вже викуплено понад тисячу гектарів і назвала це успіхом. На той час на участь у Програмі добровільного придбання землі дали згоду 1 300 власників ділянок загальною площею близько 3 600 гектарів. Це близько 80 % усіх об’єктів першої черги ЦКП. Не варто, однак, забувати, що подання заявки на участь у програмі — це лише попередній етап на шляху до конкретних переговорів, наприклад, щодо оцінки нерухомості. У перспективі може бути викуплено до 6 тисяч гектарів землі.
Процес відчуження земельних ділянок зі зрозумілих причин ще не розпочався. Крім того, досі не затверджено остаточного проєкту ЦКП. Перші роботи зі знесення будинків, що перейшли у власність забудовника, тільки почалися.
Проєкт ЦКП. Джерело: cpk.plКошти зростають
Тим часом, під час лютневої сесії Сейму уповноважений уряду з питань Центрального комунікаційного порту Мацєй Лясек повідомив, що в компанії, яка займається підготовкою ЦКП, працює 750 осіб, а річні витрати лише на заробітну плату становлять 120 мільйонів злотих. До кінця 2023 року весь проєкт ЦКП коштував уже 2,7 мільярда злотих. За словами Лясека, проєкт вже має фінансові діри: у 2024 році на ЦКП планувалося залучити майже 10 мільярдів злотих, але попередній уряд не заклав ці витрати в бюджет; поточні фінансові потреби компанії становлять понад 3 мільярди злотих.
13 лютого 2024 року під час засідання Кабінету міністрів прем’єр-міністр Дональд Туск заявив, що загальна вартість будівництва ЦКП і супутніх інвестицій становитиме астрономічну суму 160 мільярдів злотих. Ці слова викликали багато суперечок, у тому числі серед політиків нинішньої владної коаліції.
Ми маємо доступ до експертних висновків, які говорять про доцільність будівництва аеропорту. Не знаю жодного експерта, який би говорив, що це будівництво є недоцільним.
Минулого року компанія ЦКП повідомила, що вартість будівництва аеропорту становитиме 8,1 мільярда євро, але ці гроші «будуть вкладені переважно приватними інвесторами», а 60 відсотків фінансування буде залучено за рахунок випуску боргових зобов’язань.
Серйозною проблемою став також графік реалізації проєкту. Перші заяви уряду 2017 року передбачали, що аеропорт запрацює вже у 2027 році. У вересні 2019 року новий експертний висновок зовнішньої компанії вказав на новий термін — 2030 рік. Мацєй Лясек під час виступу заявив: навіть працівники компанії ЦКП не вірять, що роботи будуть завершені у 2028 році.
Знаєте, у скільки відсотків експерти оцінюють ймовірність завершення робіт до планованого терміну? Менше одного відсотка.
Чи буде побудований ЦКП?
Дональд Туск заявив, що уряд хоче побудувати аеропорт, але перед тим, як проєкт перейде в наступну стадію, необхідно провести аудит виконаної роботи і, можливо, переглянути концепцію масштабу проєкту.
Проєкт ЦКП. Джерело: cpk.plПредставники партії «Право і справедливість» критикують чинний уряд за те, що затримка роботи справді призведе до порушення термінів завершення інвестиції.
На жаль, з грудня минулого [2023] року процес був загальмований. Минають все чергові дедлайни. Має бути прийнято рішення про відповідність охороні навколишнього середовища, а його немає. Із чотирьох підготовлених заявок на фінансування ЄС було подано лише дві, інші дві не були подані, оскільки, за словами міністра, вони були погано підготовлені.
Спікер Сейму і лідер «Третього шляху» Шимон Головня також нещодавно говорив про перспективу будівництва ЦКП.
Можливо, нам потрібен цей великий хаб, і, можливо, нам потрібна швидкісна залізниця, що веде до нього. Зрештою, зараз ця ідея перевіряється — чи вона взагалі має сенс. (...) Якщо Польща потребує ЦКП, то ЦКП буде, а якщо виявиться, що ЦКП був потрібен ПіС, а не Польщі, то немає сенсу продовжувати проєкт.
Поряд з ЦКП, були заплановані великі інфраструктурні інвестиції. Серед них — розширення мережі доріг, в тому числі будівництво автомагістралей і автобанів навколо Варшави, а також швидкісної залізничної мережі по всій країні. Чи будуть вони побудовані? Деякі з них вже будуються, наприклад, залізничний тунель під Лодзем.
Сторони суперечки навколо ЦКП також торгуються за суму потенційних прибутків від ЦКП. Марцін Горала посилається на звіт компанії EY, згідно з яким «загальні витрати державного бюджету на будівництво ЦКП окупляться через 12 років лише за рахунок додаткових надходжень від митних зборів та ПДВ». Очікується, що за 32 роки експлуатації ЦКП буде генерувати «майже 200 млрд злотих додаткових щорічних надходжень до державного бюджету». Чи це реалістична сума? Сьогодні важко сказати. Також незрозуміло, якою мірою ці додаткові гроші «канібалізують» вже існуючі доходи від авіаперевезень в інших польських аеропортах. І тут криється найбільша проблема, пов’язана з будівництвом ЦКП: хоча більшість експертів погоджується з тим, що інвестиції необхідні, їхній масштаб вже ставиться під сумнів. Ситуацію не покращує і той факт, що розрахунки витрат і доходів від ЦКП постійно змінюються.
Ймовірно, наприкінці березня компанія, що займається підготовкою ЦКП, опублікує перші результати зовнішнього аудиту, пов’язаного з реалізацією аеропорту. Комплексний звіт з’явиться приблизно в середині року. Після цього буде прийнято рішення про подальшу долю проєкту. Однак супутні (і вже розпочаті) інвестиції будуть продовжуватися.
Переклала Наталка Римська
